С тревогой и опасением приходится уже с давних времен входить в наш метрополитен. Пассажиропоток нашего метрополитена значительно вырос и в ближайшее время еще более возрастет. Этому будут способствовать как продолжающееся сокращение наземного муниципального транспорта: троллейбусов, трамваев и автобусов, узкие улицы старого города и превращение СПб во вторую чиновничью столицу: перевод Конституционного Суда (и это лишь первая ласточка); заметно чаще стали проходить всевозможные саммиты, экономические форумы и прочие значительные правительственные мероприятия, что сопровождается мгновенным появлением многочисленных пробок и значительным замедлением передвижения по городу при использовании наземного транспорта.

Благодаря всему этому роль метро, как городского транспорта, будет неуклонно и резко возрастать. И совершенно естественно в этом случае наблюдать рост недовольства жителей и гостей нашего города условиями функционирования метрополитена и беспокойство состоянием его безопасности. Закономерно, что прежде всего и в первую очередь у нас вызывает тревогу и интересует не уменьшение комфортности передвижения, а серьезное ухудшение безопасности и повышение аварийности, опасение за свое здоровье и саму жизнь.

Представляется, что основная угроза кроется в происходящих изменениях условий работы машинистов электропоездов метро. В последнее время значительно возросли профессиональные нагрузки на машинистов: переработка достигает 20 часов при норме 144 часа в месяц. Это ослабляет их внимание как водителей, а также отрицательно сказывается на общем состоянии здоровья. К этому необходимо добавить издевательство в новом перерасчете зарплаты машинистов: повышение их заработной платы в этом году сопровождалось уменьшением выплат за выслугу лет, что в итоге привело к сохранению прежнего размера заработка. В связи с отсутствием сильного профсоюза, машинисты вынуждены увольняться или мириться с этим, и водить электропоезда в усталом и невеселом состоянии. Средняя зарплата машиниста сейчас составляет 15.000 рублей. Понятно, что она не соответствует ни нагрузке, ни ответственности этого специалиста, отвечающего за жизнь и здоровье сотен пассажиров. Наблюдается массовое увольнение опытного персонала.

В этой связи немаловажно отметить профессиональную подготовку новых кадров. Если ранее для обучения и подготовки машиниста электропоезда метрополитена тратилось 9 месяцев, то сейчас срок обучения сократился до 3,5. Понятно, что профессиональная подготовка такого машиниста, скорее всего, стала более чем в три раза слабее его более старшего коллеги. При этом в объявлении о приеме на работу лукаво пишется, что рабочее время машиниста, в среднем, 144 часа в месяц, на самом деле оно составляет 160-170 часов.

Начальство, чтобы не уменьшать количество поездов на линиях, не нашло ничего лучшего как сокращать сроки обучения и бросать на закрытие "дыр" своих инструкторов, которым по штату положено находиться на линейных пунктах и обеспечивать безопасность движения на вверенных им участках. Такие действия руководства метрополитена - прямая угроза безопасности пассажиров. Ситуация серьезно усложнится при вводе новых станций (ближайшая - Парнас).

Понятно, что наш метрополитен, как и многое другое в нашей хозяйственной жизни, держится на серьезном запасе прочности, заложенном при его строительстве еще в сталинские времена, сохранялся и поддерживался в последующее время. Нынешнее руководство метрополитена, вместо того, чтобы повышать зарплату машинистам или снимать поезда с линий, что прямо диктуется соображениями безопасности, замечено лишь в увеличении стоимости проезда и добротном строительстве своих роскошных загородных владений, зеркально напоминающих усадьбы помещиков средней руки.

Немаловажную роль в повышении аварийности представляет собой торговля в метрополитене. Входящие в вагоны торговцы, громкими и зачастую неприятными голосами пытаются заработать себе и метрополитеновскому начальству на жизнь, самозабвенно вопия о прекрасных качествах своей ворованной или контрафактной продукции. Ларьками и киосками заставлены все свободные места как на земле, так и под нею.

Василеостровская - одна из наиболее маленьких по размеру наземных станций в городе. Такие однотипные станции (Сенная площадь, Московские ворота, Фрунзенская и пр.) - наследие хрущево-брежневских времен. Они своей железобетонной хрупкостью и небольшими размерами резко отличаются от монументальных и просторных сталинских станций (Автово, Кировский завод, Нарвские ворота и др.). Удивляет, что их строителям было нетрудно предугадать неуклонное увеличение пассажиропотока. Сейчас же эти станции испытывают сильнейшие нагрузки из-за несоответствия своей пропускной способности. В часы пик вокруг входов образуются значительные толпы входящих, выстраиваются длинные очереди за жетонами. Количество эскалаторов - обычно их три - явно недостаточно для станций, и потому такие же толпы скапливаются внизу перед подъемом.

На Василеостровской, на выходе с эскалатора, всегда приходит на ум один и тот же вопрос: почему здесь до сих пор не случилась трагедия? Крутой - под 90 градусов - поворот налево при сходе с эскалатора встречает вас толпой ожидающих друзей и знакомых, просто греющихся и спасающихся от непогоды людей. Это и тесное пространство перед выходом на улицу может способствовать огромной трагедии: стоит, к примеру, хотя бы одному престарелому пассажиру или инвалиду упасть на выходе с эскалатора, как неминуема трагедия из мгновенного нагромождения человеческих тел, которую из-за тесноты будет трудно избежать. Удивительно, что подобное еще не произошло.

Станция "Площадь восстания" уникальна по неудобству и безалаберности обслуживания. В часы пик количество работающих касс явно недостаточно. Пользуясь этим, рядом с очередями за жетонами начинает сновать юркий народ, предлагающий жетоны на три рубля дороже. Забавно и то, что рука с трудом протискивается в отверстие кассы, многие пассажиры из-за этого недополучают сдачу. Такое впечатление, что это сделано преднамеренно. Турникеты уникальны по своей неудобности. Из известных мне станций, они единственны в своем роде. Отверстие для жетона в пропускном устройстве расположено так низко и неудобно, что вызывает значительное затруднение для многих пассажиров. Все остальные станции оборудованы совершенно другой моделью, значительным недостатком которой, в свою очередь, является необходимость ногой или рукой отворачивать от себя тугое трезубое контролирующее устройство. Многие пассажиры, особо люди преклонного возраста, испытывают при этом серьезные затруднения.

Какая же идет борьба с этими "вызовами" современности? – Да никакая, наблюдается преступное бездействие.

Руководство города и метрополитена, как всегда, спохватится лишь тогда, когда, не дай Бог, беда грянет.